Norsk samferdslepolitikk: Tog–bløff som utnyttar bilistane (e)

Skrive 28.01.2019.   

Samferdslepolitikken her i landet liknar meir og meir på galskap, både fordelingspolitisk og med omsyn til ressursbruk. Det siste er forslaget om at vegbrukarane skal betale enda meir av togbrukarane sine reiser. Trygve Hegnar seier i Finansavisen 25. juli at forslaget kjem fordi ”bilistene er så dumme og fredsommelige og punger ut uten å kny”. Hegnar seier seg samd i at dette er ”landeveisrøveri”. 

  

Eg trur ikkje norske bilistar er dumme, men som mangeårig medlem av NAF syns eg organisasjonen er ganske tafatt opp mot styresmaktene si mangeårige diskriminering av vegbrukarar. Og det ergrar meg at NAF ikkje synes å vere klar over at det skjer mykje meir kollektivtransport på vegane – med buss - enn på jarnbana, og at dette vil bli tilfelle også i framtida.

Norsk samferdslepolitikk er ikkje tufta på faktabasert kunnskap, men bygger på to hovedmyter. Den eine er ein påstand som vart planta av NSB for over 30 år sidan, nemleg at jarnbane er den mest energieffektive og miljøvenlege transportmåten. Denne påstanden har blitt gjentatt så mange gonger av så mange at det er blitt ”sant”, og påstanden ligg til grunn for samferdslepoltikken. Men påstanden er ein stor bløff. Moderne bussar på gode vegar brukar mykje mindre energi og er mykje meir kostnadseffektive enn tog. Eg skal kome litt tilbake til det nedanfor. Den andre store bløffen er at tog er, eller i alle fall skal bli, ryggrada i transportsystemet. 

Sanninga er at jarnbana – trass i enorme statsstilskot  dei siste 50 åra - nesten ikkje produserer transporttenester! Statistisk sentralbyrå sin transportstatistikk fortel alt om dette. I 2011 var antal passasjerar som vart transportert på norske vegar knapt 5000 millionar, mot om lag 50 millionar med Norges Statsbaner, dvs. 1 % av vegtransporten. Reknar vi inn også forstadsbaner, sporvegar og Gardermobana, kjem vi opp i knapt 200 millionar passasjerar på alle baner i landet, eller knapt 4 % av vegtransporten.

Det er personbilane som heilt dominerer persontransporten, godt over 4000 millionar passasjerar. Bussane transporterer over 350 millionar passasjerar, altså mykje meir enn samla jarnbane. Bussen er den einaste kollektivtransporten som på landsbasis har potensiale til å overta ein vesentleg del av personbiltrafikken. Men då krevst det satsing på moderne bussopplegg og gode vegar. Dette er fullt mogleg å få til, men det krev at politikarane våre vaknar opp frå tog-draumane sine. 

I Norge har vi som prinsipp at alle skal betale mest muleg kostnadsriktig pris for ”harde” fellesgoder som transporttenester, kraft, vatn, kloakk, renovasjon m.m. Spesielt har samfunnsøkonomane stått sterkt på dette, fordi det gjev effektiv ressursbruk. På eitt område, togreiser, har brukarane på mystisk vis fått sleppe unna med å betale berre ein brøkdel av kostnadane. På nokre områder har brukarane derimot blitt straffa meg høge særavgifter, for eksempel strømbrukarar og bilistar. Hadde dette vore for å få til sosial utjamning, kunne det vore forståeleg, men det er det motsette som er tilfelle.

Galskapen i samferdslepolitikken kan best illustrerast med det såkalla intercityprosjektet, eit forslag om raske tog mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer. Prosjektet er enormt lite lønsamt og vil krevje rekordstore statssubsidiar. Verken frå departement eller Jernbaneverket/NSB ligg det føre økonomiske analyser om nytte i forhold til kostnad, og om det vil vere betalingsvilje hos passasjerane. Likevel har Stortinget samrøyster gitt si førebelse støtte til planane. Det underlege er at ingen stiller spørsmål ved om dette er ei fornuftig investering for samfunnet. 

Det ligg likevel føre eitt tal: investeringa vert på vel 130 milliardar kroner. Eit overslag basert på dette viser at dei årlege kostnadane vert på minst 12-15 milliardar kroner. Ut frå realistiske passasjertal vert kostnadsriktig pris for reisene så skyhøg at toga ville gå tome! Skal toget i det heile få passasjerar, må vi andre  – dvs. skattebetalarane eller vegbrukarane i heile landet - subsidiere kvar reisande med minst 1500 kroner pr. reise, eller minst 300 000 kroner i året for kvar dagpendlar! 

Det fins eit godt kollektivalternativ til dette lyntog. Med store og raske ekspressbussar vil ein på dei nye motorvegane på dei same strekningane, kunne frakte fleire passasjerar enn med toget, og til ein brøkdel av kostnadane og energibruken. Årskostnaden for bussalternativet vert berre omlag 0,5 milliardar kroner.

Vegbrukarane vert mishandla i samferdslepolitikken. Dette kan best visast ved å bruke statistiske data frå dei fire vestlandsfylka. Desse fortel at vegbrukarane i desse fylka i 60-års perioden 1960-2019 vil ha betalt inn om lag 600 milliardar kroner i særavgifter og bompengar (målt i 2010-kroner). Dette er 5 gonger så mykje som det er løyvt over stats-og fylkesbudsjetta til investering i  riks- og fylkesvegar i dei fire fylka i same perioden. Brukarane av jernbana - som først og fremst bur på det sentrale Austlandet – har ikkje betalt særavgifter i det heile, men tvert om fått 400 milliardar kroner i statstilskot for same periode! 

Ein vanleg påstand frå togtilhengarane er at togreisande må sleppe å betale banekostnadane fordi  busspassasjerar slepp dette. Det er feil. Gjennom diselavgifta betalar bussane fullt ut sin del av vegkostnadane. Og ekspressbussane har ikkje statstilskot. Samla betalar vegbrukarane i Norge eit pris for vegbruken som ligg langt over sjølvkost. Då blir det heilt urimeleg at vegbrukarane i tillegg skal betale togreisene for relativt velståande folk i Oslo-området.  

Nyleg heldt ein av dei mest respekterte transportplanleggarane i verda foredrag i Kristiansand. Han ga norsk samferdslepolitikk strykkarakter. Han opplyste at investering i gode hovudvegar

ville gje fire kroner att for kvar krone investert. Dette torpederer ei anna av dei seigliva mytane som samferdslepolitikken er basert på.

Eg køyrer mest ikkje bil, men eg vil gjerne har gode vegar i landet. Kvifor? Svaret er enkelt. Framtida vil krevje mykje meir kollektivtrafikk av omsyn til miljø og ressursbruk. I staden for intercityprosjektet kunne vi for vel halvparten av kostnaden bygge eit godt stamvegnett for landet. I tillegg til all anna nyttetrafikk ville vi då kunne utvikle eit nett av ekspressbussruter som kunne dekke alle kommunar og skulestader i heile landet. Berre slik kan vi få eit omfattande, godt, realistisk og miljøvenleg system for kollektivtrafikk. 

Derfor er det eit skrikande behov for kritisk og åpen debatt om samferdslepolitikken. Ein annleis debatt enn dagens kunnskapslause og einsidige propaganda for at tog er best. NTP er i dag ein parodi på god nasjonal transportplan. 

Vi treng ein ”Gjørvkommisjon” som kan kaste lys over den ukultur av desinformasjon og tilsløring som herskar innan dei sentrale statsorgana som har ansvar for  samferdslepolitikken. Eg håpar at NAF kan ta opp den hansken. Og i tillegg slåss for meir kollektivtrafikk på gode vegar og mot den urettmessige straffa som bilistane vert utsett for. 

(Ikkje ferdig) 

... 

First part translated to English, largely by Google Translate:  

Transport policy in Norway looks more and more like madness, both in terms of distribution policy and with regard to resource use. The latest is the proposal that road users should pay even more for train users' journeys. Trygve Hegnar says in Finansavisen on 25 July that the proposal comes because "motorists are so stupid and peaceful (...)". Hegnar agrees that this is "road robbery". 

  

I don't think Norwegian motorists are stupid, but as a long-term member of NAF, I think the organization is quite clumsy in the face of the authorities' long-standing discrimination against road users. It annoys me that NAF does not seem to be aware that there is much more public transport on roads - by bus - than on railway, and that this will also be the case in the future. 

Norwegian transport policy is not based on fact-based knowledge, but is based on two main myths. One is a claim that was planted by NSB more than 30 years ago, namely that railways are the most energy-efficient and environmentally friendly mode of transport. This claim has been repeated so many times by so many that it has become "true", and the claim is the basis of Norwegian transport politics. But the claim is a big hoax. Modern buses on good roads use much less energy and are much more cost-effective than trains. I will come back to that below. The other big hoax is that trains are, or in any case should be, the backbone of the Norwegian transport system.